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一是物流基礎設施與現代物流發展不匹配。基礎設施不能滿足物流業發展需求。比如，高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會物流成本，還導致違規超載、繞道而行等現象時有發生，物流效率降低。又如，城市周邊倉庫、貨場供給不足，導致租金不斷提高，增加了物流成本，倉儲成本占整個物流成本達到35%左右;再如，信息系統不完善，公共信息平臺建設滯后，信息共享機制匱乏，導致物流車輛空駛率高，物流資源非優化配置現象普遍。 基礎設施之間的銜接較差。一方面，多式聯運發展緩慢。由于條塊分割的體制沒有根本打破，鐵路、公路、海運、航空等部門相互獨立，部際協調成本高、多式聯運發展緩慢。有資料顯示，海鐵聯運比例國際上通常在20%左右，美國為40%，印度為25%，而我國僅為2%。另一方面，物流園區等與物流基礎設施之間的銜接不足，不利于物流一體化運作，也不利于發揮園區物流集聚功能和物流組織功能。 二是社會管理模式與物流發展不匹配。城市管理與物流發展不協調。“物流圍城”現象和“最后1公里”問題突出。在城市規劃方面，物流運行規范和標準化建設滯后，導致物流不暢。城市物流規劃與城外物流基礎設施之間不銜接，進城的貨物需要在多個批發市場中轉、物流環節被人為地加長。在城市物流管理方面，通常采取事后圍追堵截的方式。調研發現，與民生密切相關的配送車輛不能合法進城通行、停靠和裝卸作業，隨時面臨違規罰款的風險，名目繁多的罰款已成為加大物流費用的主要推手。 三是稅收征管模式與物流發展不匹配。營業稅稅制與一體化的現代物流運行模式不適應。現代物流強調運輸、配送、倉儲、流通加工等環節一體化運作，客觀上需要統一納稅、一站式服務。但從現行的營業稅政策來看，運輸環節按照交通運輸業征稅標準執行3%稅率，倉儲和其他環節按照服務業標準執行5%稅率。各環節分開獨立核算，執行不同的抵扣政策，且分包一次就要開一次票、納一次稅，物流業的一體化運作受到阻礙。營業稅改增值稅又出現不可抵扣問題，導致物流業實際稅負增加。 四是企業競爭理念與物流發展不匹配。一些企業認為降低物流成本就是要降低物流服務價格，最終導致整個產業鏈物流效率低、物流成本高。從供應鏈的思想來看，物流連接著生產和消費，客觀上是產業鏈上的一個重要環節。伴隨著市場競爭日益加劇，產業間利潤平均化已成必然趨勢，產業鏈上下游企業亟須轉變競爭理念，以物流為節點，結成供應鏈，共同實現產業鏈價值提升和利潤合理分享。但從我國的實際情況來看，由于缺乏互利共贏、長期合作的契約精神，物流需求商對物流企業壓價剝利現象較為普遍，導致“低價格—低質量—更低價格—更差服務”的惡性循環，降低了整個產業鏈的運作效率，同時大幅提高了以搜尋成本為核心的交易成本，進而推高物流成本。 一些專業化分工理念缺乏，錯誤認為降低物流成本就是要自辦物流，最終導致社會物流低水平重復投資。長期以來，受計劃經濟和傳統“自我為主”觀念的影響，我國工商企業普遍追求“大而全”、“小而全”的運作模式，加之由于供應鏈管理思想缺乏導致的物流供需矛盾突出，很多企業在物流管理和運作上自成體系、自我服務。 短期來看，自辦物流固然有助于提高本企業對物流配送的掌控能力，提高市場競爭力。但其負面效應也顯而易見。一方面，將削弱企業在主業上的資源投入，另一方面，自辦物流由于專業化水平較低，不能有效滿足社會物流需求，將不可避免地導致企業物流能力過剩和閑置，最終成為企業發展的一個沉重負擔。將這種現象放大分析，假如所有工商企業都選擇自辦物流，由于物流資源使用效率較低，社會物流成本不僅不會下降，還會成倍增大。 更多貨架資訊，請關注海寧豪宇貨架官網:www.italygourmet.cn 上一篇：普通貨架怎樣達到防靜電效果
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